Đường sắt liên vùng là 'chìa khóa' để vận hành siêu đô thị TP.HCM mới

Việc sáp nhập tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu vào TP.HCM đã hình thành một "siêu đô thị" với dân số hơn 14 triệu người, diện tích gần 7.000 km2 và bán kính hơn 75 km. Tuy nhiên, việc mở rộng địa giới hành chính này cũng đặt ra thách thức lớn về kết nối giao thông.

Dù đã có quy hoạch vùng Đông Nam Bộ, đến nay, tính liên kết giữa vùng lõi TP.HCM cũ với các thành phố vệ tinh của các tỉnh lân cận vẫn chưa thực sự hiệu quả. Thời gian di chuyển vượt quá 2 giờ, chưa tối ưu cho việc đi lại hàng ngày.

Để "siêu đô thị" này vận hành hiệu quả, ông Nguyễn Đình Nên - chuyên gia cao cấp về quy hoạch giao thông tại Công ty Tư vấn Quốc tế enCity - cho rằng cần ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng sức chở lớn, rút ngắn thời gian di chuyển xuống dưới 1 giờ, đồng thời tăng cường kết nối với sân bay, cảng biển và các khu công nghiệp chiến lược.

Song song đó, cần tích hợp các hệ thống metro đã được quy hoạch riêng biệt tại từng địa phương, bảo đảm kết nối liền mạch xuyên suốt không gian hành chính mới.

Theo ông, mạng lưới đường sắt kết nối đồng bộ sẽ giúp người dân và doanh nghiệp tiếp cận dễ dàng dịch vụ, việc làm, giảm áp lực lên hạ tầng khu vực lõi đô thị, thúc đẩy phát triển bền vững và định vị TP.HCM thành "siêu đô thị" có khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Đề xuất tuyến An Bình - Thủ Thiêm

Cụ thể, theo quy hoạch được phê duyệt trước sáp nhập, mạng lưới đường sắt đầu mối khu vực TP.HCM bao gồm các tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến TP.HCM - Cần Thơ, tuyến tiềm năng Tân Kiên - Thủ Thiêm, tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, TP.HCM - Lộc Ninh, TP.HCM - Tây Ninh, Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến nối Cảng Hiệp Phước.

Dù hệ thống này có tiềm năng lớn trong việc kết nối nhanh các đô thị ngoại vi, đặc biệt là thông qua các tuyến TP.HCM - Lộc Ninh và Biên Hòa - Vũng Tàu, ông Nên nhận định vẫn tồn tại khoảng trống quan trọng khi chưa có tuyến đường sắt đưa hành khách từ các đô thị ngoại vi phía Bắc (thuộc Bình Dương trước sáp nhập) và Đông Nam (thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu) trực tiếp vào trung tâm TP.

Vì vậy, ông đề xuất bổ sung tuyến đường sắt từ An Bình (TP Dĩ An cũ) kết nối đến Thủ Thiêm, dài khoảng 8 km. Tuyến này bắt đầu từ điểm giao của tuyến An Bình - Hòa Hưng với Vành đai 2, đi dọc theo hành lang Vành đai 2 (lộ giới 67 m) đến đường Võ Nguyên Giáp, tiếp tục qua hành lang Võ Nguyên Giáp (lộ giới >150 m) và Mai Chí Thọ (lộ giới 100 m) đến ga Thủ Thiêm.

"An Bình đóng vai trò đầu mối của các tuyến đường sắt quốc gia, đoạn kết nối này sẽ khép kín toàn bộ hệ thống và đảm bảo kết nối liền mạch từ mạng lưới đường sắt quốc gia đến ga Thủ Thiêm tại trung tâm TP.HCM", ông Nên nói.

enCity đề xuất bổ sung tuyến đường sắt An Bình - Thủ Thiêm để khép kín hệ thống giao thông nhanh bằng đường sắt khu vực TP.HCM. Nguồn: enCity.

Theo ông, tuyến này không chỉ phục vụ người dân trong địa giới hành chính TP.HCM mà còn kết nối nhanh các đô thị vùng như Tây Ninh (Long An), Bình Phước (Đồng Nai) về trung tâm Thủ Thiêm. Từ đây, hành khách có thể tiếp cận trực tiếp đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hoặc di chuyển nhanh đến sân bay quốc tế Long Thành.

Đưa Vũng Tàu thành "ngoại ô mở rộng"

Hiện thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Vũng Tàu mất khoảng 1,5-2 giờ bằng đường bộ. Do đó, vị chuyên gia cho rằng tuyến đường sắt Thủ Thiêm - An Bình - Vũng Tàu sẽ rút ngắn thời gian này xuống còn khoảng 1 giờ.

"Đây chính là động lực lớn có thể biến Vũng Tàu thành ngoại ô mở rộng của TP.HCM, sẵn sàng đón nhận làn sóng di cư và đầu tư từ trung tâm siêu đô thị", ông Nên nhấn mạnh.

Dựa trên mô hình phân tích giao thông của đơn vị này, nhu cầu đi lại hiện tại giữa TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu là 40.000-50.000 hành khách mỗi ngày. Dự báo đến năm 2035, nhu cầu này sẽ đạt 80.000-100.000 hành khách/ngày nếu không có hệ thống đường sắt nhanh.

Trong kịch bản có tuyến Thủ Thiêm - An Bình - Vũng Tàu, nhu cầu di chuyển có thể đạt 88.000-120.000 hành khách/ngày, trong đó đường sắt chiếm 40-45% tổng lưu lượng.

Ông Nên dẫn chứng mô hình tương tự tại Malaysia, nơi có tuyến đường sắt Kuala Lumpur - Seremban (56 km, tốc độ trung bình 80 km/h) giúp giảm thời gian di chuyển từ 1-1,5 giờ xuống còn 45 phút.

Tuyến này phục vụ 12.000 hành khách/ngày (năm 1997), chiếm 35% tổng nhu cầu đi lại, trong đó 20% chuyển từ xe buýt, 10% từ taxi và 8% là nhu cầu phát sinh. Tuyến đường sắt này cũng giúp doanh thu bán lẻ tại Seremban tăng 5% và giảm ùn tắc giao thông tại Kuala Lumpur.

Hướng đến một mạng lưới giao thông liền mạch, đồng bộ

Theo ông Nên, mỗi đô thị trong địa giới mới sau sáp nhập đều đã quy hoạch hệ thống giao thông công cộng sức chở lớn riêng. Tuy nhiên, để tạo ra một mạng lưới thống nhất và hiệu quả, cần điều chỉnh quy hoạch và phương án vận hành để tích hợp các hệ thống này đồng bộ và liền mạch.

Trong bán kính 20-25 km từ trung tâm TP.HCM, các tuyến đường sắt đô thị đã xác lập theo quy hoạch, gồm tuyến MRT (Mass Rapid Transit - Tàu điện đô thị tốc độ cao) số 2 từ trung tâm đến Thủ Dầu Một, tuyến MRT số 3 từ trung tâm thành phố nối với tuyến số 2 thuộc Bình Dương cũ đi Tân Uyên, và MRT số 1 từ trung tâm nối với tuyến số 1 thuộc Bình Dương cũ.

Để tối ưu hóa hiệu quả, enCity đề xuất kéo dài tuyến metro số 3 thuộc Bình Dương cũ đến Trường Thọ, thay thế cho nhánh tuyến MRT số 6.

enCity đề xuất kéo dài tuyến metro số 3 tới Trường Thọ. Ảnh: enCity.

Ngoài bán kính 25 km, cần rà soát và bổ sung thêm các tuyến giao thông công cộng kết nối Củ Chi và các khu vực phía Bắc Bình Dương. Ở giai đoạn đầu, nên sử dụng BRT (Bus Rapid Transit - Xe buýt nhanh) cho các tuyến có nhu cầu dưới 15.000-20.000 hành khách/giờ/hướng, và định kỳ 5 năm đánh giá khả năng chuyển sang đường sắt.

Để tăng cường kết nối khu vực phía Nam và Đông Nam, chuyên gia tại enCity đề xuất kéo dài tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Giờ đến Bà Rịa - Vũng Tàu. Theo ông Nên, đây sẽ là nền tảng phát triển một trục đô thị ven biển mới.

Đơn vị này dự báo nhu cầu đi lại giữa Cần Giờ - Vũng Tàu đạt gần 100.000 lượt khách/ngày vào năm 2035, nhờ sự phát triển của đô thị lấn biển Cần Giờ, cảng trung chuyển Cần Giờ và Vũng Tàu.

Hiện nay, tuyến phà Cần Giờ - Vũng Tàu (khai thác từ 2021) phục vụ 8.400 lượt khách/ngày với 24 chuyến/ngày. Giai đoạn đầu có thể tăng tần suất phà, song về lâu dài cần phát triển thêm tuyến đường sắt và đường bộ để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng.

"Bài học từ Đan Mạch và Thụy Điển cho thấy việc xây cầu và hầm Øresund 8 km nối Copenhagen và Malmö đã giúp giảm thời gian di chuyển từ 1 giờ (bằng phà) xuống còn 35 phút bằng tàu/ô tô. Tuyến này phục vụ 19.000 lượt xe/ngày, tạo lợi ích kinh tế lên tới 9 tỷ USD vào năm 2000 và thúc đẩy thương mại, lao động và du lịch giữa hai quốc gia", ông Nêu chia sẻ thêm.

Vị đại diện enCity cho rằng việc mở rộng mở rộng TP.HCM thông qua sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu mở ra cơ hội xây dựng một siêu đô thị năng động, có sức cạnh tranh toàn cầu. Trong đó, hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là mạng lưới đường sắt đô thị và liên vùng sẽ đóng vai trò then chốt giúp kết nối hiệu quả các khu vực, giảm áp lực lên vùng lõi, đồng thời tạo điều kiện phát triển dịch vụ, công nghiệp, logistics và du lịch cho toàn vùng.