Đề xuất miễn thuế, nới trần giá vé máy bay

Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), giá nhiên liệu Jet A-1 sẽ khiến chi phí khai thác của các hãng hàng không sẽ đội thêm 50%-60% và nếu giá dầu Jet A-1 tăng đến mức 200 USD/thùng trở lên thì chi phí của hãng hàng không sẽ tăng trên 70%.

Nguy cơ càng bay càng lỗ

Ông Bùi Minh Đăng, Trưởng Phòng Vận tải hàng không - Cục Hàng không Việt Nam, cho biết giá nhiên liệu Jet A-1 đã tăng gấp 3 lần so với thời điểm trước khi xảy ra xung đột Trung Đông. Điều này khiến các hãng hàng không gặp nhiều khó khăn khi chi phí sẽ đội lên 60%-70%.

"Để ứng phó với vấn đề này, Cục Hàng không Việt Nam đã cùng các đơn vị trong ngành bàn bạc, kiến nghị giải pháp với Chính phủ, các bộ ngành liên quan thông qua hỗ trợ thuế, phí để bảo đảm hoạt động vận tải hàng không với mục tiêu không để đứt gãy, không để tăng giá vé vượt quá cao so với khả năng chi tiêu của người dân, đặc biệt trong dịp lễ 30-4, 1-5 và cao điểm hè 2026" - ông Đăng nhấn mạnh.

Đại diện các hãng hàng không cho biết với giá dầu Jet A-1 khoảng 200-230 USD/thùng, chi phí khai thác của Vietnam Airlines ước tăng 50%-60% mỗi tháng so với trước xung đột, Sun Phu Quoc Airways tăng khoảng 30%, còn VietJet Air có thể phát sinh thêm khoảng 2.000 tỉ đồng chi phí mỗi tháng.

Giá nhiên liệu tăng cao khiến nhiều đường bay kém hiệu quả, thậm chí rơi vào tình trạng càng bay càng lỗ do không bù đắp được chi phí nhiên liệu. Vì vậy, các hãng hàng không Việt Nam đang rà soát lại kế hoạch khai thác và điều chỉnh lịch bay từ tháng 4 nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế nguy cơ hủy chuyến khi nguồn cung bị gián đoạn.

Ông Nguyễn Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho biết trước mắt, hãng sẽ sử dụng nguồn nhiên liệu dự trữ từ tháng 3, đồng thời triển khai các giải pháp tiết kiệm nhiên liệu nhằm bảo đảm một phần nhu cầu khai thác trong tháng 4. Theo ông Trung, nếu giá nhiên liệu tăng lên khoảng 200 USD/thùng, chi phí khai thác của các hãng hàng không có thể tăng gấp đôi.

Áp lực cũng lan sang các cảng hàng không và đơn vị phục vụ mặt đất khi nguy cơ giảm chuyến bay gia tăng, trong khi giá dầu diesel tăng mạnh làm chi phí vận hành phương tiện và thiết bị tại sân bay tăng cao.

Nhiên liệu Jet A-1 dành cho ngành hàng không đã tăng giá gấp 3 lần bình thường

Không dồn hết vào vé

Trong bối cảnh đó, Cục Hàng không Việt Nam đã đề xuất Bộ Xây dựng báo cáo Chính phủ và Quốc hội xem xét một loạt giải pháp nhằm giảm áp lực chi phí và bảo đảm hoạt động khai thác của các hãng hàng không trong nước.

Theo đó, cục đề xuất kiến nghị Chính phủ sớm ban hành nghị định sửa đổi thuế nhập khẩu ưu đãi (MFN) đối với một số mặt hàng xăng dầu và nguyên liệu đầu vào; đồng thời trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét miễn 100% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay đến hết tháng 5-2026 và đưa nhiên liệu hàng không vào danh mục hàng hóa được giảm thuế GTGT từ 10% xuống mức phù hợp.

Cơ quan này cũng đề xuất cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với vé máy bay nội địa theo cơ chế linh hoạt theo giá nhiên liệu thực tế, đồng thời xem xét điều chỉnh giá trần vé máy bay nội địa trong trường hợp cần thiết để bảo đảm hoạt động khai thác của các hãng bay.

Ngoài ra, Cục Hàng không kiến nghị Chính phủ thiết lập cơ chế làm việc cấp cao với các quốc gia đang hạn chế xuất khẩu nhiên liệu như Thái Lan và Trung Quốc nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp (DN) Việt Nam thực hiện các hợp đồng mua Jet A-1 đã ký. Đồng thời đề xuất giảm 50% một số loại phí hàng không như phí cất hạ cánh và điều hành bay, tương tự các chính sách hỗ trợ giai đoạn COVID-19.

Trao đổi với Báo Người Lao Động, PGS-TS, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng áp lực tăng giá vé máy bay là khó tránh khi chi phí nhiên liệu tăng mạnh. Tuy nhiên, nếu toàn bộ chi phí đều được cộng vào giá vé thì tác động sẽ không chỉ dừng ở DN hàng không mà còn lan sang du lịch, tiêu dùng và sức mua của người dân.

Theo ông Long, bài toán đặt ra là cần chia sẻ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước, DN và hành khách, thay vì để một phía gánh toàn bộ sức ép. "Theo tôi, giá vé máy bay không thể tăng theo cách chi phí tăng bao nhiêu thì chuyển hết sang hành khách bấy nhiêu" - ông nói.

Ông phân tích hàng không là ngành có độ lan tỏa lớn tới du lịch, thương mại và nhu cầu đi lại. Nếu giá vé tăng quá nhanh, nhu cầu có thể suy giảm, khiến DN càng khó khăn hơn vì năng lực cung ứng không được hấp thụ. Do đó, tăng giá mạnh có thể là giải pháp ngắn hạn cho hãng bay nhưng lại tiềm ẩn rủi ro dài hạn cho toàn thị trường.

Về giải pháp, ông Long cho rằng phụ thu nhiên liệu có thể chấp nhận nhưng phải minh bạch và có giới hạn. Khi chi phí đầu vào biến động mạnh, đây là công cụ giúp hãng bay duy trì khai thác và tránh đứt gãy mạng bay. Tuy nhiên, việc áp dụng cần có công thức rõ ràng về ngưỡng giá nhiên liệu Jet A-1, mức thu cụ thể và cơ chế tự điều chỉnh khi giá giảm, đồng thời chỉ nên áp dụng trong một thời hạn nhất định.

Bên cạnh đó, theo ông Long, phụ thu không thể là biện pháp duy nhất. Nếu chỉ tăng phụ thu hoặc nới trần giá vé mà không giảm các loại thuế, phí đầu vào thì thực chất gánh nặng vẫn dồn sang hành khách. Trong đó, nhóm chịu tác động đầu tiên sẽ là các gia đình trung lưu, người lao động và sinh viên. Khi chi phí di chuyển tăng, người dân có thể rút ngắn kỳ nghỉ, đổi điểm đến hoặc giảm chi tiêu cho lưu trú, ăn uống và mua sắm. "Nếu áp dụng phụ thu nhiên liệu, phải công bố công khai, dễ kiểm chứng và rà soát thường xuyên theo diễn biến giá thế giới" - ông Long nói.